Bugatti Type 57SC Atlantic
Ettore Bugatti nie miał cierpliwości do schematów. Inżynierowie wyliczali, księgowi liczyli, a on… rzeźbił samochody. Był początek XX wieku. Powietrze w warsztacie w Molsheim pachniało metalem, skórą i świeżym lakierem, a Ettore wybierał proporcje, kształty i detale tak, jak malarz wybiera barwy na płótnie, a śruby traktował niczym jubiler diamenty.
Syn włoskiego artysty i mecenasa sztuki, brat rzeźbiarza, wychowanek świata, w którym piękno było ważniejsze niż użyteczność. Nie dziwi więc, że nawet chłodnice jego aut miały kształt gotyckich łuków, a linie karoserii przypominały dzieła secesyjnych architektów.
Bugatti nie uznawał kompromisów. Odmówił uproszczenia zawieszenia w modelu T35, choć konstruktorzy błagali o prostsze rozwiązania. „Samochód musi być dziełem sztuki” – powtarzał. Nawet jeśli oznaczało to, że był droższy, trudniejszy w produkcji i kapryśny w obsłudze.
Czy był wizjonerem? Tak. Ekscentrykiem? Zdecydowanie. Ale przede wszystkim był arystokratą designu, człowiekiem, który odważył się traktować samochód jak rzeźbę w ruchu.
Atlantic. Rzeźba istniejąca w czterech egzemplarzach
Najpełniejszym ucieleśnieniem tej filozofii stał się Type 57SC Atlantic – auto o smukłej sylwetce i charakterystycznym „grzbiecie rekina”, który spinał nadwozie niczym szew na skórze. Metal, skóra, linie i łuki dopracowane z obsesyjną precyzją: Atlantic uosabiał wizję Ettore, choć opowieść o jego formie miała dopiero się rozwinąć.
Type 57 narodził się w latach 1934 – 1940, w czasach, gdy Europa bardziej podziwiała modernizm niż prędkość, a aerodynamika dopiero zaczynała wyznaczać kierunek myśli inżynierskiej. Sam Atlantic był wariantem „SC” – surbaissé, compresseur – czyli obniżony i doładowany.
Za jego narodziny odpowiadał przede wszystkim Jean Bugatti, wówczas trzydziestokilkuletni następca dynastii, który przejął język wizualny Ecole de Paris: elegancję, asymetrię, skróty i lekkość. W tle były już pierwsze sukcesy Bugatti w Grand Prix, zwycięstwa Type 35, a także narastająca konkurencja ze strony Delahaye, Talbot-Lago i Alfa Romeo.
Świat szedł jednak w stronę utylitaryzmu i przemysłu wojennego. Stąd wzięła się niezwykła kruchość Atlanticów – powstały jakby w ostatniej chwili, tuż przed tym, jak Europa przestała mieć czas na marzenia.
Święty Graal motoryzacji miał jednak twarz Jeana Bugattiego. To on w latach 30. sięgnął po elektron – lekki stop magnezu i aluminium, znany z prototypu Aerolithe. Materiał kapryśny: palny, kruchy, praktycznie niespawalny. Ograniczenie przerodził w motyw przewodni: przez dach poprowadził nitowany grzbiet – niczym kręgosłup mitycznego stworzenia.
Reszta była konsekwencją odwagi. Nisko opadająca maska, napięte nadkola i dach osadzony tak nisko, że sylwetka bardziej przypominała projekt Brâncușiego niż maszynę mechaniczną. Osiągi rzędu 200–210 km/h były imponujące, ale to nie motor uczynił Atlantic nieśmiertelnym. Uczyniła go linia.
To auto, które nie wygląda na projekt fabryczny. Przypomina raczej atelier, gdzie forma ma pierwszeństwo przed użytecznością. Gdy inne marki wzorowały się na lotnictwie, Bugatti bliżej było do rzeźbiarzy, architektów i jubilerów.
Wyprodukowano jedynie cztery egzemplarze Atlantic:
57374 – Victor Rothschild.
573473 – Jacques Holzschuh; rozbity w 1955, później odbudowany.
57591 – obecnie w kolekcji Ralpha Laurena.
La Voiture Noire – zaginiony, wciąż nieodnaleziony.
Rynek traktuje je jak artefakty. W świecie klasyków istnieją wyceny, ale wobec Atlanticów nawet one stają się arbitralne. Mówi się o setkach milionów dolarów – kwotach, które nie dotyczą motoryzacji, lecz sztuki. Największą aurę ma ten, którego nikt nie widział od ponad 80 lat. La Voiture Noire zniknął w czasie II wojny światowej. Istnieją dwie wersje: transport do Bordeaux w 1940 roku lub konfiskata i zniszczenie. Brak dowodów. Został tylko mit. A mit przeważnie wycenia się wyżej niż rzeczywistość.
W świecie samochodów istnieją ikony – i istnieją mity.
Bugatti Type 57SC Atlantic należy do tych drugich.
